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港口应发挥整合作用,而不仅是船舶服务提供商 – 第四部分

由 Sergio Bologna 执笔

倘若发生严重事故

最近,三起轰动性的事故震动了航运界:2011年10月,一家希腊公司拥有但由地中海航运公司承租的全集装箱船“Rena”号在新西兰大堡礁搁浅,断裂为两截,数吨燃油泄漏入海。这是迄今为止地球上仅存的自然天堂之一发生的最严重的环境灾难。2012年1月,哥斯达油轮“协和号”在廖吉岛倾覆,造成数名乘客死亡。2012年7月,地中海航运公司的全集装箱船“Flaminia”号所载的集装箱在大西洋海域发生爆炸,严重受损,导致两名船员死亡(19)。出于各种原因,这三起事故均表明,传统海运规则被颠覆。在“协和号”事故中,船长在乘客和船员获救之前弃船。在“Rena”号事故中,政府没有制止一艘被监管机构发现违反17项安全标准的船舶。在“Flaminia”号事故中,三个主要国家(即英国、法国和葡萄牙)的港口拒绝为一艘遭到毁损的船舶提供庇护所。放松市场管制似乎侵蚀着支撑航海人自豪感和认同感的惯例和道德。2月4日,超大型集装箱船爱玛-马士基号驶入苏伊士运河时发动机房进水,导致发动机受损,被拖到最近的港口。这起事故,没有造成人员伤亡或也没有污染水道,但不禁让人们思考一些问题,如果这些“海上巨无霸”在敏感水域或中途遭遇碰撞或发动机或转向设备发生严重损害会怎么样20。最有名的海上打捞公司是荷兰Smit公司,参与了“协和”号和“Flaminia”号的打捞工作。Smit公司董事董经理,前国际海难救助联合会Klaas Reinigert在爱玛-马士基号事故以后接受了《劳氏日报》的采访,刊登于2月12日21。曾经,从事打捞业务是家庭企业,如今隶属于期望从投资中取得丰厚回报的集团。鉴于打捞不是其核心业务,他们仅进行必要的投资。Smit隶属于Boskalis集团,Mammoet属于荷兰SHV集团,Svitzer属于马士基,Titan属于Crowley海运公司。泰坦公司负责人在回答为何将公司出售给Crowley海运公司时回答:“因为我们没有足够的资金从事长期而复杂的救援或残骸清除业务。”由于投资回报前景不明朗,公司不再投资进行必要系统和技术现代化。“因此,当庞大的集装箱船遭遇碰撞,继而搁浅、爆炸或火灾,或部分下沉,无法完成卸载”,Reinigert表示:“只有离岸油气行业使用的大型起重船可以进行卸船操作,但这些起重船或尚未引入,或过于昂贵或因为拖拉问题无法使用”。15年前,海上保险公司组成的财团P&I俱乐部提出为打捞公司提供融资的想法,并进行紧密合作:当一个人无法或不可能进行充分的干预,另一个将提供协助。“试想,如果这是一起救护车服务事件,或者你的房子失火了,首先你要打电话给经纪人,或讨论谁应该带你去医院或谁应该负责灭火,”Reinigert补充说,“航运界面临巨大的集装箱船伤亡是迟早的事(……),处理这些灾难意味着什么?”。新一代打捞专家必须采用截然不同的培训系统。

因此,巨型船舶将为船东和运营商带来某些益处,但它们目前对市场、物流链或经济的贡献较小。在安全方面,它们更是鲜为人知。“艾玛-马士基”号被拖至巴勒莫船厂,13,000立方米污水涌入机房,13,537 TEU货物,其中7,112TEU闲置。这是毫无意义的业务的标志性事件(22)

19. 关于“Rena”号灾难,新西兰政府http://www.maritimenz.govt.nz/Rena/QandA.asp提供了更加详细的信息;关于MSC Flaminia事故,订阅者可以看到一名乘客(前船员)亲眼目击的一切以及令人震惊的照片。http://www.lloydslist.com/ll/sector/containers/article412352.ece

20. 2013年2月20日《劳氏日报》克莱格•伊森《船舶的致命弱点》,提到维修成本的不确定性可能将损害船舶。

21. 国际救助联合会负责人表示,必须为海上打捞业注入新鲜血液(由Liz McMahon编辑)

22. 2013年2月13日《劳氏日报》“艾玛-马士基”号被拖至巴勒莫船厂的精确货物数据。全球最大散货承运人“Vale Beijin”在处女航中压载箱受损,不得不拖运回船厂。

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